迈克尔·菲什 | 交通神话背后的隐忧：日本政府如何处理公共安全危机？

编者按：又到了一年一度的樱花季，日本又将迎来大批游客。在日本的旅行中，各式各样的电车无疑是现代日本的重要象征。它代表着日本传统的价值观：秩序与守时、勤勉，同时电车也是城市精神与市民文化的代表。然而，素以安全、整洁和整时著称的日本公共交通，也时常发生技术性事故和各类丑闻。而揭露丑闻背后的系统性问题，则不仅依托于官僚体系的“自净系统”，还要来自媒体和工会的监督与批判。而这些问题不仅拷问着日本的政治系统，对于责任和自我的微妙判断的社会文化，也发挥着重要的作用。本文来自《通勤梦魇：东京地铁与机器的人类学》，由出版社授权发布。

日本的4月是万物伊始的季节——学校开学，财年开启，城市公园和林荫大道处处樱花绽放，热闹非凡。学生、上班族、老老少少都坐在嫩粉色和白色的樱花树下，一起畅饮开怀、品鉴美食。直到4月底，人们的这股精神头和兴奋劲儿才渐渐退去，日常生活重回正轨。 2005年4月25日上午9时18分，那是个天气晴朗的春日，在日本第二大城市大阪郊外附近的一个车站，一辆满载通勤人群的7 节通勤列车脱轨，冲进了一栋9 层的公寓楼。第三节和第四节车厢斜着停在轨道上。撞击使得第一节车厢冲入只有它一半大的公寓一楼停车场，在公寓的角落里，第二节车厢被挤成日语假名“く”的形状。经过三天的营救工作，营救队从扭曲变形的不锈钢车厢中搜寻到包括司机在内的107人的遗体，数百名乘客因此次事故受伤住院。

JR西日本是1987年日本国铁分割民营化后成立的6家JR客运列车公司之一，本次列车脱轨事件就发生在由该公司运营的福知山线上。该线路穿过大阪西北部的老城郊区，开往不久前在山上新建的城市远郊地区。由于该线路途经多所高中和大学，伤亡者中学生居多。据几年后由JR 西日本和日本国土交通省公布的事故详情来看，该线路原本规定列车时速不得超出每小时70 公里，但事故发生时该辆列车时速已达每小时116 公里。轨道旁一家小型纺纱机店的老板目睹了这场事故，他说列车行驶很快，他差点将其错认成新干线（即日本超高速城际“子弹头”列车）。

悲剧发生后，丑闻接踵而至。第一批到达现场的电视台记者尽职尽责地报道，称JR西日本怀疑该事故是由轨道上的一颗石子引起的。镜头中，该公司职员正在仔细检查弯道入口处的钢轨底座。然而几个小时后，媒体报道开始将关注点转至列车脱轨时的速度。据悉，事故发生前，列车驶过了车站停止线，不得不倒车。

最初报道称列车驶过停止线8米，但后来据目击者证明，列车驶过停止线60 到100 米。该失误导致列车延误90 秒钟，因此司机企图在尼崎站附近的弯道中追回延误时间。敏锐的日本媒体捕捉到JR 西日本吞吞吐吐中的重重疑点，加之此次事件已然成为有利可图的新闻卖点，于是纷纷决定深究到底。在接下来的几个月里，该事件不断发酵。将其营造成轰动性新闻的媒体展开了一系列调查——记者和调查者都找到了可以证明JR西日本管理失职以及体罚职员的证据。据说为降低运营成本，JR西日本并未安装20世纪60年代研发的安全装置——这些装置原本可警告司机超速并自动减速或停车。报道称，事发当天，JR西日本正在举行一场保龄球比赛，有40名管理者参与。他们当时仅在保龄球馆的电视上观看了营救活动。比赛结束后，他们竟然还去一家酒馆里喝了一夜酒。为避免引起注意，他们还试图不让公司名字出现在宾客名单上，但该策略显然失败了。次日，JR西日本又举行了一场高尔夫球比赛。次周，管理者们还去了韩国度假。媒体更揭露，当时乘坐脱轨列车的JR 西日本的两名司机在列车脱轨后立即打电话报告了该事故，但得到的回答仅是：继续工作，别迟到。

然而媒体揭露的最具杀伤力的真相是，事故发生一年前，23岁的高见隆二郎是该列车的司机，因类似错误（列车驶过停车线）受到长达13 天的体罚羞辱和精神虐待。事实证明，无论错误多小，都会受到JR 西日本的统一惩罚——体罚羞辱和精神虐待。该惩罚被称为“日勤教育”，典型惩罚包括有失尊严的工作（拔草、打扫厕所、擦生锈的铁轨）、抄写公司规章制度和安全手册以及手写不计其数的“悔过书”（反省文）。接受“日勤教育”的个体甚至不得在未经批准的时候使用卫生间。除了做有失尊严的工作外，其余时间接受惩罚者都被幽禁在一间小房子里。高见受到的惩罚也让以前的司机深有感触，说他们犯的错误无论多么微不足道，比如开会迟到一分钟或列车晚点几秒钟，都会受到类似惩罚。

间 隙

众所周知，尼崎出轨事故或JR 福知山线出轨事故，当然并非日本史上最严重的列车事故。日本国家报纸《朝日新闻》在网上将几十年来日本所有重大列车事故列成表格，借此来提醒日本国民关注这一点。该表究竟是为降低本次灾难的严重性（不过是又一次灾难罢了），还是为激起民愤（怎么能再次发生这样的事！），不得而知。无论出于哪种原因，这份清单都强调了该事故令人不安的熟悉程度。从很多方面来看，人们对JR福知山线出轨事故并不十分惊讶。仿佛它不只是日本之前的列车事故重演，还是过去一个世纪里具有毁灭性的技术事故的重演。就其形成条件、相关丑闻和引发的各方冲突来讲，JR福知山线出轨事故不费吹灰之力就能与20世纪中期日本由有机汞中毒引发的水俣病、1984年印度博帕尔毒气泄漏事故、1989年阿拉斯加湾的“埃克森·瓦尔迪兹”号油轮漏油事故（the Exxon Valdez oil spill in the Gulf of Alaska）相提并论，成为一系列令人惶恐不安的技术灾难。与其他技术事故相似，JR福知山线出轨事故是典型的利益驱使下的产业经营的事故，是由不健全的公司文化引发失误的事故，也是私有化影响下的事故。后来，该事故不仅引发了公司和国家之间的矛盾，还引发了公司和事故受害者之间的矛盾。JR福知山线出轨事故中的时间间隙是由23岁的列车司机高见隆二郎开启的——在伊丹站的停车超过停车线从而造成的90秒延迟。

事故发生后，时间间隙成了JR西日本和“4·25 网络”组织之间的争议焦点，所谓“4·25 网络”指的是代表事故中通勤出行受害者家属的民间组织。JR西日本和4·25网络组织理解和处理该间隙的方式截然不同。JR西日本断言，本次事故源自人为错误，尤其是司机以危险方式追赶延迟时间（90秒）。国土交通省的调查员普遍同意这一观点。相反，4·25 网络组织认为事故并非由单一因素引发。他们坚持应考虑事故背后的可能性，比如没有余裕（或安全裕度）的列车铺画运行图。他们想知道，仅仅90秒延迟就引发如此悲惨的生命损失，这样的系统是如何形成的？ 4·25网络组织成员和社区因本次事故谴责JR西日本，他们也准备好去反思自己工作节奏和制度系统的复杂性，这个系统无法容忍90秒的时间间隙，未免太过无情。

JR西日本认为此次事故是由人为错误引起的，并将其视为一次常规列车运行事件，可通过标准的技术调整和组织调节来修正，目的是降低影响。换句话说，JR西日本力图关闭间隙。相反，社区则试图保持间隙。社区认为，间隙是未标明的模糊地带，它强迫人们不仅对事故进行反思，并且对战后日本的技术——社会环境中产生的价值观进行反思。他们对事故的理解和得到的教训取决于思考间隙的不同方式。社区成员很快指出：对于JR西日本来说，修正只是意味着遵循事故既定处理办法—只需公开道歉，并承诺进行技术调整和部分外观结构重整。即使是事故后铺天盖地的丑闻也没能改变JR西日本的做法。相反，对通勤社区尤其是受害者而言，没有处理事故的现成模型或叙事手法。人们认为只有通过探索间隙，才能理解事故，并找寻关于表达的不同方式和场域。更重要的是，间隙让人们批判性地思考信任问题和复杂技术。

该事故尘埃落定后很久，信任问题依旧是话题中心，JR西日本也设法重新开始列车线服务。公司发布了一则声明，企图恢复声誉。该声明称公司已充分吸取该列车事故教训，并再一次强调列车线的安全问题，但再次遭到社区反对。我认为，社区反对不仅表现出对JR西日本的极度不信任；更重要的是，社区意欲重新定义信任特质与所谓的“专家系统”（如通行网络），要求个体接受一定程度的风险。本章我将讨论这种重新定义。我认为，社区开始借助间隙重新考虑信任问题，这种间隙是构成主体的必需部分，总是在未完成过程中以集体决策构成不确定性边际。就这一点来说，信任超越了其精神含义，呈现了集体凝聚力这一物质力量特征。因此，它强迫人们去思考能否信任某人或某机构安全操作的复杂技术，以及能否信任技术本身。相信技术就是要在一段关系中为其腾出空间，并承认机器是集体秩序的伙伴，这种集体秩序不能简化为绝对确定的行为（absolute and determined performance）。这不仅是承认错误或故障无法避免，而且是鼓励发展对人类社会有余裕的机器。这样一来，JR 福知山线出轨事故引发了这样一种关于信任的态度，并因此影响了众多致力于解决风险、信任和复杂技术集合间不可避免的失败关系的文献。日本东北部福岛第一核电站事故发生后，这一态度尤其明显。该事故再次使信任和复杂技术系统的安全性问题备受关注。

2005年到2014年将近十年的时间里，借助间隙思考该事故过程逐渐有了进展，包含日本航空铁路事故调查委员会2007年就该事故做出的一系列官方和非官方回应。然而，由社区成员组织的一周年纪念中，该过程首次映入人们眼帘。此处及贯穿本章的术语社区（community）指的是住在受事故直接影响的地区的群体。事故发生在兵库县而非大阪中心地区，这一点很重要，因为兵库县的居民区网络依旧畅通。JR西日本对该事故的回应和铺天盖地的丑闻刺激了这些现存社区，4·25网络由此产生。我的岳父岳母在成年后的大部分时间里都住在福知山线附近，这对我了解对该社区及其主要观点至关重要。在JR福知山线出轨事故发生之前，我们经常乘坐这趟车。事故发生后，我的岳父岳母给我介绍了一些他们的朋友和熟人—他们都在事故中失去了亲人，这对我的研究大有裨益。他们也给我介绍了一直乘坐该趟车的人。每次访谈结束，我都会和岳父岳母讨论我所了解到的事情，有时会讨论到深夜。我岳父的知识对我理解这些问题尤为有用。他是一位退休的公务员，几乎终其一生都在当地市政厅工作，在政府管理中担任过各种职务，尤其擅长解释JR西日本和社区之间的张力背后的复杂性。事故发生后的几年里，他坚持不懈地将他在当地报纸或社区报纸上剪下来的新闻文章邮寄给我。与主流国家媒体所追求的以丑闻驱动的现象不同，这些当地文章通常都对该事故和意义进行了详细阐述、缜密思考甚至探索性的分析。所有这些材料，以及我与岳父岳母还有那些他们介绍给我的人的讨论，都对本章内容有所贡献。它们也影响了我对各种公开分析事故的文章解读，包括从记者的调查到政府对该事故的报道及地方回应。

人为错误

日本国土交通省下的日本航空铁路事故调查委员会负责调查JR福知山线出轨事故。事故发生后的几个小时里，委员会负责人按照惯例，派一名下属委员去调查列车脱轨原因。不出所料，这位委员对待这份工作极为认真。事发后的一年半时间里，这位委员分析了噪音和行车记录仪，查看了事故现场的列车残骸分布情况、列车和轨道状况、制动状况以及不同速度和载荷下的列车重心偏移情况。他也对列车脱轨进行了模拟，然后对列车上的一些乘客、列车司机和列车员进行了访谈。他于2006年11月发表了调查报告最终版草稿，并将其分发给13个人，以便为来年2月份的听证会做准备。那些收到调查报告终稿的人包括JR西日本的部分管理人员、一名工会代表以及一些人文科学和机械工程方面的学者。长达275 页的最终版调查报告于200 年1月公之于众。

事故报告是知识产品的特殊体裁，应由“大公无私的调查员”通过科学调查给出公正结论，其中的修辞共识（rhetoricalcurrency）源自其同时具有反思、补救和公正的立场分析能力。未通过审判的事故报告应该解构事故，以便确认它到底属于可预见的组织错误还是技术失误，抑或是人为错误。因此，事故报告不属于刑事调查。是否要进行刑事调查是在事故调查结果出来之后做出的一项单独决策。事故报告的语言通常具有技术客观性，也不应介入政治或伦理道德。JR福知山线出轨事故调查委员会宣称公正和客观是其报告的最显著特征，报告整个第二页都是一则声明——“本报告基于航空铁路事故调查委员会的调查结果，阐明列车事故发生原因，是为了防止事故再次发生，而非确定事故责任。”将近十年后，通勤者社区成员、4·25网络和一个独立调查小组对委员会得出的结论进行最终的细致检查。这些群体提出的批评意见主要是针对报告结论中对事故背后的“可能原因”（Probable Causes）进行了三层分解，尤其强调了其中的人为错误。具体如下：

可能原因

很有可能是列车司机制动延迟，从而导致列车在进入半径为304 米的右转弯道的时速约为116 公里每小时，这远远超出了规定的最高时速（70 公里每小时）。列车沿着弯道高速行驶，使得第一节车厢向左侧坠落造成脱轨，进而造成第二到第五节车厢相继脱轨。列车司机迟迟没有制动，也有可能是因为其注意力转移至他处：（1）他相信当他使用内部通话系统请求列车员在报告中弄虚作假时，列车员挂掉了电话，这使得他通过无线通信设备偷听列车员与列车调度员之间的对话；（2）编造理由以逃避“车下（再）教育培训”。

还有另一种可能。JR 西日本的司机管理系统规定：引发事故的司机或犯错误者，需要接受车下（再）教育惩罚或受纪律处分；司机未汇报事故及失误或做虚假报告，会受到更加严酷的车下（再）教育或更为严重的纪律处分。这可能会：（1）导致司机使用内部通话系统给列车员打电话请求其做虚假报告；（2）导致司机分心。

总结中没有令人瞠目结舌的不实之言。问题在于其对事件原委的组织方式，尤其是在第一行中就强调了司机未能及时制动是引发事故的主要原因。尽管该总结在第一段的最后指出了列车超速，但并未深究。对报告的批评迅速指出，调查报告中的询问方式预先决定了此处强调的人为错误，这种方式重点在于表现司机的心理状态。事实上，调查涉及司机生活的大量细节，其中很多对于事故调查并无太大意义。详细列举的这类事情，包括司机的身高体重、兴趣爱好、经济状况、家庭氛围以及恋爱关系。此外，报告还以分钟为单位将他在事故当天的活动列成表格——他吃了什么、喝了什么、看了什么电视节目、和谁讲过话，等等。读完这份材料，人们就会发现委员会急切地想将司机的错误与其潜在心理状态联系起来。每当报告提到高见绝对没有任何不正常的时候，人们都能感受到笔者的失落。高见没有严重的经济问题，没有患抑郁症，也不是个酒鬼。他的恋情长期稳定且幸福，朋友和家人也都说他活泼开朗。在其以往的工作中，也没有什么特别的事情发生。早在JR福知山线出轨事故发生一年前，也就是2004年的5月，他就拿到了一级驾驶资格证。

报告关注事发时司机的心理状态，而并未探究工作环境对其心理状态的影响，认为他未及时制动是因为其性格软弱。该观点在第二段表达得尤为清楚—将司机未能及时制动归因为他在接听通信设备时分散了注意力，这含蓄地表现出其不安全感和缺乏可信度。只有第三段和最后一段是车下（再）教育惩罚对高见造成的影响。总之，报告并未否认JR 西日本惩罚性纪律措施的影响；相反，问题是报告将这种可能性归为第三层决定因素，同时通过使用越来越含糊其词的话“可以想象”（と考えられる）和“有可能”（可能性ガ考えられる）来避免对其意义做正面答复。简而言之，事故报告可以被解读为是JR 西日本对列车事故人为错误的默认——高见未能追回90 秒的列车延迟。